El programa de regularización de vehículos usados de procedencia extranjera que operó en México desde diciembre de 2022 hasta el 31 de diciembre de 2025 legalizó un total de 2 millones 987 mil 839 unidades según cifras del Registro Público Vehicular. Casi tres millones de vehículos que ingresaron al padrón mexicano después de un trámite que verificaba reporte de robo en bases de datos de Estados Unidos y Canadá, coincidencia de NIV y datos básicos de identificación, y nada más. La consulta del Repuve no cruzó esos vehículos contra el NMVTIS para determinar si portaban marcas de título de salvamento o inundación, no verificó si alguna aseguradora estadounidense los había declarado pérdida total, no consultó registros de odómetro ni gravámenes pendientes en el sistema financiero del país de origen. La Secretaría de Hacienda informó en enero de 2026 que el objetivo del programa se había cumplido y que la importación debía regresar al marco legal ordinario del T-MEC, y la AMDA celebró el cierre argumentando competencia desleal contra el mercado formal, pero nadie en esa discusión mencionó que los tres millones de unidades regularizadas circulan hoy con un expediente mexicano que empieza en el momento de la legalización y no contiene absolutamente nada sobre lo que le ocurrió al vehículo antes de cruzar la frontera.
Coahuila de Zaragoza figura entre los trece estados habilitados para la importación definitiva bajo el decreto que la presidenta Claudia Sheinbaum prorrogó el 5 de noviembre de 2025 con vigencia hasta noviembre de 2026, y las aduanas de Piedras Negras y Ciudad Acuña junto con la proximidad al corredor Laredo-Nuevo Laredo lo convierten en uno de los puntos de mayor flujo de unidades de origen texano. Los aranceles van del 1% para vehículos de cinco a nueve años en la franja fronteriza al 10% para unidades de más de diez años, y el decreto exige condiciones físicas, mecánicas y ambientales además de la ausencia de reportes de robo y de restricciones de circulación en el país de procedencia. He revisado títulos de vehículos importados por Coahuila que en el documento físico estadounidense mostraban claramente la leyenda «SALVAGE» o «REBUILT» estampada por el DMV de Texas, y que al ser procesados por la aduana mexicana recibieron registro limpio porque el agente aduanal no tiene obligación ni mecanismo para trasladar esa marca al sistema mexicano. El Repuve simplemente no tiene un campo registral donde esa información pueda alojarse.
El NMVTIS cubre aproximadamente el 87% de la población vehicular de Estados Unidos y es la única base de datos a la que todas las aseguradoras, yonques y patios de salvamento están obligados por ley federal a reportar. Las marcas de título que los DMV estatales aplican a un vehículo quedan ahí de forma permanente, de manera que cuando un DMV de otro estado recibe una solicitud de titulación puede consultar el NMVTIS y ver el historial completo de marcas antes de emitir un título nuevo, un mecanismo diseñado precisamente para evitar el lavado de título entre estados. Un analista de historial vehicular de vinnumber.net señaló que ese mecanismo funciona razonablemente bien dentro de Estados Unidos pero se interrumpe por completo en el momento en que el vehículo cruza a México, porque el proceso aduanal mexicano opera en un circuito completamente separado y la información del NMVTIS no fluye hacia ningún sistema de registro vehicular mexicano, ni federal ni estatal, aunque matizó que las proporciones exactas de vehículos afectados son difíciles de cuantificar por la misma razón que el problema existe. La SSPC alertó en octubre de 2025 sobre páginas web fraudulentas que suplantaban al Repuve para ofrecer servicios falsos de inscripción y regularización, lo cual da una idea del volumen de demanda por documentación vehicular que el mercado informal absorbe cuando el sistema formal deja huecos.
En Coahuila el problema tiene una dimensión particular por la demanda del corredor industrial Saltillo-Monterrey. Las empresas y contratistas del sector manufacturero compran camionetas y vehículos de trabajo importados de Texas porque cuestan una fracción de lo que costarían en el mercado formal mexicano de unidades nuevas, y muchas de esas unidades vienen de flotas comerciales o subastas mayoristas estadounidenses donde la rotación es alta y el desgaste mecánico acumulado es considerable, con vehículos que en muchos casos salieron de circulación en Estados Unidos precisamente porque el costo de reparación superaba su valor residual y la aseguradora los liquidó como pérdida total. Una camioneta de trabajo que en Texas fue dada de baja de una flota de construcción con 180000 millas y un historial de reparaciones estructurales puede cruzar por Piedras Negras, pagar su arancel del 1%, recibir placas de Coahuila y aparecer a la venta en un lote de Saltillo o Ramos Arizpe sin que ninguno de esos antecedentes figure en su expediente mexicano. El decreto establece que no se pueden importar vehículos con restricción de circulación en el país de procedencia, pero un vehículo con título rebuilt en Texas circula legalmente en ese estado, no tiene restricción alguna, y sin embargo cualquier comprador con acceso a un informe de historial vehicular en Estados Unidos vería inmediatamente que la unidad fue declarada pérdida total y reconstruida. La aduana en Piedras Negras procesó ese mismo vehículo sin consultar nada de eso, porque no tiene instrucción ni herramienta para hacerlo.
El volumen sigue siendo masivo. Daniel Cereceres Rosales, presidente de la Federación de Asociaciones de Comerciantes de Autos Usados de la Frontera (FACAF), ha señalado que una de las principales preocupaciones del sector es la cantidad de unidades que ingresan sin supervisión adecuada, aunque su enfoque apunta más a la competencia de los autos «chocolate» que al historial oculto de las unidades legalizadas. La verificación de VIN contra el NMVTIS agregaría probablemente unos minutos al trámite aduanal y un costo marginal al proceso de importación, y sin embargo no está en la agenda de ninguna de las dependencias involucradas.
